GADSS (dont GFT)

Le contexte

La sécurité du transport aérien constitue un souci permanent de la communauté aéronautique et la gestion des fréquences en représente un élément-clé. Ce sont grâce aux fréquences que, depuis des décennies, les avions identifient leurs routes, avec ou sans visibilité, évitent les collisions, dialoguent avec le contrôle aérien ou se localisent en trois dimensions.
Les besoins du transport aérien restent encore importants. Ainsi, à la suite de la disparition du vol MH370 de la Malaysia Airlines, la CMR-15 a-t-elle décidé d’allouer en urgence une bande de fréquences pour permettre le recueil par satellite de signaux (ADS-B) émis par les avions commerciaux afin d’assurer le suivi mondial des vols sur l’ensemble du globe, à tout instant.
Les satellites de la constellation Iridium Next qui seront lancés entre juillet 2016 et 2019 embarqueront des récepteurs dédiés utilisant cette attribution. En plus de pouvoir localiser partout dans le monde un avion ayant subi un accident aérien, le système pourrait également utiliser cette information de localisation des avions pour faciliter le contrôle aérien.
Cette décision prend place dans une démarche beaucoup plus large visant à l’amélioration du suivi et de la sécurité des vols. L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) œuvre actuellement à la définition du système mondial de détresse et de sécurité aéronautique (Global Aeronautical Distress and Safety System ou GADSS). L’objectif est de disposer dès que possible de la localisation précise et actualisée de l’avion dès lors qu’un comportement anormal est détecté. Selon l’OACI, le GADSS sera constitué d’un ensemble de systèmes permettant la localisation et l’alerte avant que ne survienne l’accident. Différentes technologies sont envisagées, répondant chacune partiellement au besoin.

Dans cette perspective, Airbus travaille sur l’utilisation de boîtes noires éjectables avant le crash là où Boeing privilégie l’emploi des liaisons satellites commerciales existantes non spécifiques pour des flux de données en temps réel. Le système mondial d’alerte et de localisation de radiobalise de sinistres COSPAS SARSAT soutenu par le CNES pourrait également contribuer au GADSS lorsqu’un avion se déclare en situation de détresse.
Par ailleurs, l’atterrissage tout temps reste un enjeu majeur pour assurer la régularité des vols et leur sécurité. Si, actuellement, les systèmes nécessitent des infrastructures au sol, coûteuses et réservées aux grands aéroports, à l’avenir les systèmes embarqués (Enhanced Flight Vision System ou EFVS) pourront apporter une solution complémentaire pour atterrir sur des terrains de taille plus modeste. L’une des solutions envisagée repose sur un radar millimétrique dans la bande 32 GHz attribuée au service de radionavigation.
Pour ces types de besoin, compte tenu du rayon d’action des avions, l’harmonisation mondiale des fréquences est indispensable.

Proposition 1

L’Agence suivra les travaux de l’OACI sur le concept des opérations du GADSS et collaborera avec la DGAC pour déterminer les différentes applications proposées qui pourraient répondre aux exigences du GADSS. Le cas échéant, l’Agence œuvrera à la mise à disposition de nouvelles ressources en fréquences.

Proposition 2

Après avoir soutenu la reconnaissance de l’EFVS à l‘UIT, l’Agence contribuera aux études de compatibilité avec la 5G dans la bande 32 GHz pour assurer les possibilités d’utilisation de l’EFVS au niveau mondial.

Apportez votre contribution au plan stratégique

Usages connexes

Enjeux connexes de la gestion des fréquences