Voitures autonomes

Même si elle n’est pas encore autonome, la voiture d’aujourd’hui est déjà connectée. De nombreux constructeurs proposent sur leurs modèles un emplacement pour une carte SIM qui permet de connecter la voiture et ses occupants à internet. Par ailleurs, le dispositif d’appel d’urgence eCall devra être embarqué à bord de tous les nouveaux véhicules à partir de 2018. Il permettra d’informer les secours, manuellement ou automatiquement, en cas d’accident. Outre les capteurs et les systèmes de communication intelligents, la voiture électrique de demain utilisera aussi le spectre pour des applications de transmission d’énergie sans fil (wireless power transmission ou WPT en anglais) pour la recharge des batteries, qui feront l’objet de débats lors de la CMR-19.
Au cours de la prochaine décennie, les véhicules particuliers proposeront beaucoup plus que ces diverses assistances à la conduite. Plusieurs acteurs prévoient des jalons dans l’autonomisation des voitures. Trois phases sont par exemple envisagées :

  • la première phase, déjà amorcée, propose des véhicules offrant des fonctionnalités de « filet de sécurité » aux conducteurs ;
  • une deuxième phase verra vers 2020 la généralisation de véhicules équipés de caméras, capteurs et radars qui pourront conduire seuls mais postuleront la présence permanente d’un conducteur capable d’intervenir dans les situations complexes ;
  • dans une troisième phase, les véhicules s’affranchiront de toute intervention humaine et, dépourvus de poste de conduite, géreront sans assistance les dangers de la route.

Les grands constructeurs d’automobiles et les fabricants de systèmes de connectivité se préparent depuis plusieurs années à ces développements, qui dépendront d’un accès croissant au spectre. Ces développements sont assimilables à ceux de l’internet des objets. Néanmoins, la nature souvent critique de leur fonctionnement en font un sujet spécifique.

Les voitures autonomes ont besoin de ressources spectrales pour deux catégories d’usages : d’une part pour percevoir leur environnement via des capteurs, d’autre part pour communiquer avec leur environnement grâce aux systèmes de transport intelligents collaboratifs (cooperative intelligent transport systèmes ou C-ITS). Les capteurs recourant au spectre radio sont essentiellement des radars fonctionnant dans les bandes 76-81 GHz. Cette bande a été harmonisée depuis 10 ans en Europe, en concertation avec les acteurs français du secteur automobile. Elle en voie d’être harmonisée mondialement, après avoir fait l’objet d’une décision favorable à la CMR-15. Les C-ITS rendront les voitures capables de communiquer entre elles (communications véhicule à véhicule), mais aussi avec les infrastructures offertes par le gestionnaire de la route empruntée, avec la signalisation, voire avec les piétons.
Des acteurs traditionnels du secteur des transports (Renault, PSA ou Volvo, par exemple) et de nouveaux entrants (Google, par exemple) proposent des systèmes coopératifs et des solutions d’aide à la conduite. Ils développent également des véhicules autonomes, c’est-à-dire capables de circuler sans conducteur. Les besoins en communications des véhicules intelligents concernent à la fois des usages critiques liés à la sécurité (communication entre deux véhicules pour éviter des collisions ou platooning) et d’autres moins critiques (envoi d’informations aux conducteurs sur le trafic ou concernant par exemple l’état de la chaussée ou les travaux sur la route).
Les autorités aux niveaux national, européen et international accompagnent ces développements. Par exemple, la Commission européenne a créé le C-ITS Platform, un cadre coopératif entre les autorités nationales, les industriels et la Commission avec l’objectif de créer une vision commune (recommandations ou feuille de route opérationnelle) sur le déploiement de C-ITS interopérables. Plusieurs projets-pilotes des C-ITS sont également en cours au niveau européen.

Dans un premier temps, selon les recommandations du C-ITS Platform, il s’agira de déployer des services d’information aux conducteurs, notamment sur l’état de la circulation ou de la chaussée (présence d’embouteillages, travaux sur la route, véhicules stationnés, présence de véhicules d’urgence ou conditions météorologiques), sur la signalisation (limitations de vitesse) et éventuellement sur d’autres sujets tels que l’aide au stationnement, à la navigation en ville ou lors du dernier kilomètre du trajet. Certaines de ces fonctions sont d’ores et déjà disponibles.
Les enjeux des ITS sont à la fois techniques (accès au spectre ou connectivité), juridiques (responsabilités en cas d’accident impliquant une voiture connectée, semi-autonome ou autonome, protection de la vie privée), économiques (économies d’échelle dans le déploiement des C-ITS), politiques (fédération de l’action des différents intervenants, publics et privés, encouragement de l’investissement afin d’accélérer les déploiements et améliorer la sécurité sur les routes, encadrement de la conduite vraiment autonome, encadrement de l’utilisation des données privées) voire géopolitiques (rôle de l’Europe et ses acteurs industriels dans ces développements).
Des ressources en fréquences ont été identifiées pour les ITS dans les bandes 5,9 GHz et 63 GHz. La technologie qui sera retenue par les constructeurs automobiles pour les ITS, entre le « G5 » et le « LTE-V2X », reste aujourd’hui en débat.
Enfin, la 5G se présente également comme adaptée aux besoins de la voiture autonome et de la voiture connectée du fait de sa promesse d’assurer, dans certains environnements, une latence réduite à 1 ms, compatible avec le besoin de réaction rapide d’un véhicule en mouvement rapide.

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